Spoiler Alert-het 25% tarief opgelegd aan auto- en auto-onderdelen heeft waarschijnlijk weinig negatieve impact op India. Autotarieven zouden van kracht worden vanaf 3 april en de tarieven op auto -onderdelen zouden van kracht worden ”U uiterlijk op 3 mei 2025” volgens MEMA, Motor Equipment Manufacturers Association of USA. Ten eerste op auto’s, zou de totale export van India naar ons ongeveer $ 10 miljoen, ongeveer gelijk zijn aan een afrondingsfout in de Japanse export van de auto naar ons en is volledig onbeduidend.
Op auto -onderdelen is India een serieuzere mededinger met $ 2,2 miljard export naar ons, bestaande uit bijna 30% van de totale export van India’s totale auto -component. Maar in context geplaatst, is dit minder dan 3% van de invoer van de onderdelen van ons in de auto -onderdelen. Dit is niet echt wat Donald Trump zich richt, maar zou bijkomende schade kunnen worden in zijn aanval op de grote exporteurs van onderdelen voor de VS- Canada, Mexico, China en anderen.
De kans op bijkomende schade is echter minimaal. Het tarief van 25% wordt uniform toegepast op alle landen, dus het concurrentievoordeel van elk land wordt gelijk beïnvloed. Auto -onderdelenbedrijven in India zijn niet bang om op deze rekening door concurrenten te worden geproduceerd door concurrenten. Wat ze doen, is druk van importeurs om ten minste een deel van de kosten te absorberen, waardoor de winstgevendheid aanzienlijk wordt uitgehold. Sommige bedrijven die op deze mogelijkheid anticiperen, zijn al begonnen met een kostenvermindering.
De andere mogelijke bedreiging is lokale fabrikanten in ons die dit schild van 25% gebruiken om de productie in de VS op te zetten en de import te overtreffen. Dit is waarschijnlijk tegen hoogkostenlanden zoals Duitsland, Japan, Canada enz. Dat zou volledig verliezen aan Amerikaanse fabrikanten. De vergelijking is echter anders in het geval van goedkope landen zoals India, Vietnam, China en sommige Oost -Europese landen. Zelfs met het voordeel van 25% zouden Amerikaanse fabrikanten het een uitdaging vinden om de prijzen van componenten van goedkope landen te matchen.
De reden is dat het kostenvoordeel van goedkope landen als gevolg van arbeidsarbitrage niet in percentages ligt, maar in orde van grootte. Tegenover een werknemer in auto -componenten betaalde Rs 30.000 tot 40.000 per maand in India, zou een typische Amerikaanse werknemer ten minste $ 4000/maand worden betaald. Dit zou zich vertalen in een 10: 1 kostenvoordeel in arbeid, maar het loonvoordeel wordt gecompenseerd door hogere productiviteit in de VS. Dit kan ergens tussen 2 of 3: 1 zijn. Dit is niet omdat werknemers in het VS drie keer zo snel werken als Indianen. Menselijke productiviteit als gevolg van lichaamsbouw is een factor, en machinaalsnelheid is een andere, maar wat belangrijk is in het productiviteitsverschil is automatisering. Dit resulteert in man -machineverhoudingen die kunnen zijn 1: 2 of 1: 3 in US vs 1: 1 in India. Bovendien hebben Indiase bedrijven de neiging om een groter aantal indirecte arbeid te gebruiken in vergelijking met ons waar materiële beweging, en andere indirecte activiteiten hebben ook een groter element van automatisering. Dit zou zich zelfs uitstrekken tot fabriekspersoneel. De productiviteit van de fabrieksbeheer zou in de VS hoger zijn vanwege slankere organisaties. Indiase fabrieksbeheerders hebben meestal meer supervisors en middenmanagement. . Zelfs na het compenseren van het productiviteitsvoordeel van de VS, zou India echter een arbeidsvoordeel hebben ten opzichte van ons, waarbij de totale menselijke kosten ergens tussen de 300% hoger of meer zijn.
Hierna is er de overweging van welk percentage van de totale kosten, de menselijke kosten omvatten om tot de impact op de totale kosten te komen. Hierin moeten we alle drie categorieën-regisseur, indirecte arbeids- en personeelssalarissen cluberen. Dit alles zou normaal gesproken minimaal 12-15% van de totale kosten zijn, zelfs in materiële intensieve producten. Als het totale voordeel van de arbeidskosten 300% is, zou het totale kostenvoordeel nog steeds 45% zijn. Dit kan worden berekend ter illustratie, aangezien het Indiase product 85+15 zou zijn, versus de 85+60 van het Amerikaanse product, dus Indiase producten hebben een kussen tegen Amerikaanse producten, zelfs na het tarief van 25%. Deze berekening is alleen ter illustratie, omdat er gevallen zijn waarin de totale menselijke kosten maar liefst 40%zijn, waardoor het voor lokale Amerikaanse bedrijven onmogelijk is om te concurreren. Als er echter een dubbele whammy is in termen van een zeer lage arbeidsinhoud en een verschrikkelijke lage productiviteit, dan zou dat bedrijf kunnen verliezen omdat de OEM’s minstens een voordeel van 10% verwachten voor het importeren van producten versus lokaal kopen. In de meeste gevallen kan het voordeel van 25% echter, zelfs geknuppeld met het 10% kostenverschil dat door OEM’s wordt gevraagd door Indiase bedrijven.
.
Een andere factor die Indiase exporteurs comfortabel zou moeten maken, is dat Amerikaanse fabrikanten op hun hoede zouden zijn om capaciteit op te zetten om Indiase producten aan te nemen, niet wetende hoe ver we kunnen gaan om prijzen te laten vallen. Dit is een aanvulling op het feit dat deze goedkope invoer een relatief kleinere stuk markt vertegenwoordigt. Lokale fabrikanten keken eerst naar het lage hangende fruit, dat wil zeggen grote hoeveelheden hoge kosten import uit hoogkostenlanden.
In plaats van hier defensief naar te kijken hoe we onze positie kunnen beschermen, moet de administratie echter kijken hoe deze situatie kan worden gebruikt als een kans om onze export agressief uit te breiden, door een deal te sluiten. Waarom dit een moeilijke oefening zou moeten zijn, gezien de bovenstaande kostenfactoren verbijsteren. Zelfs als de taken op elk geproduceerd product uit de VS tot nul werden teruggebracht, kunnen Amerikaanse producten Indiase producten niet overtreffen. Amerikaanse producten worden gekocht voor waarde, geen prijs. Als de plicht op een Harley Davidson bijvoorbeeld tot nul wordt teruggebracht, is er onwaarschijnlijk dat er zelfs één koper is van een TVS Apache of Bajaj Pulsar die zou overschakelen naar een Harley. Evenzo kon zelfs het laagste model van een Tesla niet concurreren op prijs tegen Indiase auto’s. Hetzelfde geldt voor elk ander product dat ik ken. De tarieven van de overheid zijn niet om Indiase fabrikanten te beschermen, maar om geld te verdienen met de “rijke” kopers van deze producten (“Als iemand een Harley wil, zal hij twee keer de prijs betalen om het te krijgen”). De rijken in deze context weken, is verouderd denken van de Nehru ERA, dat vandaag geen plaats heeft in economie of zoals hier in geopolitiek.
Concluderend, hoewel het tarief van 25% weinig bedreiging vormt voor Indiase autocomponentmakers, biedt het een kans dat de overheid moet grijpen en kunnen profiteren. De vraag is of ze de gelegenheid zullen bereiken. Van 1947 tot 1990 zag India de donkere eeuwen tot de PV Narasimha Rao-Manmohan Singh-regering. Ze waren tegen de muur, maar gebruikten de crisis goed om de economie te liberaliseren. India zag toen een buigpunt. We kunnen hopen dat de huidige regering hetzelfde zal doen onder dwang. Het zou, omdat het in het verleden verschillende stappen heeft gezet om de Indiase productie te promoten. Als Winston Churchill (of Rahm Emanuel) zei: “Laat nooit een goede crisis verloren gaan”. De tarieven van Trump kunnen dus goed nieuws zijn en een ander buigpunt voor de Indiase economie.
De auteur heeft een IIT-IIM-onderwijs en heeft meer dan 20 jaar ervaring met het leiden van auto-onderdelen en productiebedrijven in India en in het buitenland
